Ротор неудачи: взлет и падение NSU Ro 80

0
357

В отличие от «взрослой» автомобильной промышленности СССР, ассортимент фабрик по производству детских игрушек и масштабных моделей автомобилей включал в себя и различные «иномарки», причем зачастую – очень экзотичных марок с непростой судьбой. Одна из таких «машинок», которую наверняка вспомнят многие из «поколения-80» – это NSU Ro 80, удивлявшая своим необычным дизайном даже самых маленьких советских автомобилистов, которые интуитивно ощущали, что в их руках оказался весьма необычный автомобиль. А ведь кроме внешности, эта модель малоизвестной у нас марки NSU была интересна и своим «пламенным мотором» роторной конструкции. Именно так: еще до Mazda в Германии серийно выпускали автомобили с роторными двигателями.

Начало

Феликс Ванкель начал заниматься роторно-поршневыми двигателями еще в двадцатые годы, но Вторая мировая война поставила крест на его производственных мощностях, которые были уничтожены союзниками. Так Ванкель поневоле стал теоретиком, однако в 1951 году его научный труд заинтересовал немецкую фирму NSU Motorenwerke AG, которая и сама во время войны серьезно пострадала, а в послевоенный период как раз вставала на ноги. В результате к началу 1957 года Ванкелю удалось перейти от теории к практике, создав действующий образец роторно-поршневого двигателя.

 

1/22/2

Такую модель-копию NSU Ro 80 выпускал Запорожский титано-магниевый комбинат. В середине восьмидесятых изделие стоимостью 3 руб. 50 коп (чуть позже – 4 руб. 60 коп) было у многих советских мальчишек

Чем же компанию NSU из города Неккарзульм прельстила необычная конструкция РПД? Прежде всего, высокой отдачей и минимальным количеством деталей, ведь «ротор» не имел ни поршневой группы, ни газораспределительного механизма. Особенности такого мотора, в числе которых значатся повышенные требования к качеству уплотнений и неэкологичный выхлоп, на тот момент немцев не особо смущали. Более того, компания решила прекратить производство велосипедов и мотоциклов, полностью переключившись на автомобили.

В 1963-м NSU представила модель Spider – серийный автомобиль с РПД под капотом. Это была настоящая сенсация. Правда, первый блин оказался немного комом – ресурс мотора был явно ниже, чем у традиционных поршневых ДВС.

1/32/33/3

NSU Spider с двигателем конструкции Ванкеля

Параллельно компания выпускает несколько модификаций модели Prinz с двигателем традиционной конструкции. А в 1967 году NSU совершила очередной переворот в автомобильном мире, представив уникальную во всех смыслах модель Ro-80.

Сгусток инноваций

1/42/43/44/4

Довольно крупный седан привлекал внимание авангардным дизайном – напоминаем, на дворе стоял 1967 год! Автомобиль от NSU Motorenwerke и дизайнера Клауса Люте (впоследствии работавшего на BMW и создавшего внешность Е32 и Е34!) выглядел настоящим пришельцем из будущего – сравните его динамичный и стремительный силуэт с ровесниками вроде хорошо известного нам FIAT-124.

1/32/33/3

FIAT-124

1/52/53/54/55/5

Renault 16

Длинный и элегантный кузов с большой колесной базой (2 860 мм) и низкой линией капота выделялся значительной площадью остекления и необычным материалом кузовных панелей, для которых использовался «крылатый металл» – алюминий. Плоская передняя часть Ro 80 подчеркивала главное ноу-хау – компактный двухсекционный роторный двигатель конструкции Ванкеля под капотом.

Реклама NSU Ro 80. Обратите внимание – слово «AUDI» уже присутствует на макете

Силовой агрегат с индексом ККМ12 при объеме всего 995 «кубиков» развивал 115 л. с. – весьма недурно по меркам конца шестидесятых! Интересно, что мотор приводил в движение передние, а не задние колеса, причем работал он в паре с полуавтоматической трансмиссией, которая представляла собой симбиоз обычной механики, гидромуфты и автоматического сцепления с вакуумным приводом. Благодаря такому потенциалу Ro 80 набирал «сотню» с места менее чем за 13 секунд, а максимальная скорость автомобиля достигала 180 км/ч! Во многом такие прекрасные показатели объясняются и превосходной аэродинамикой обтекаемого кузова, коэффициент лобового сопротивления которого составлял всего 0,355.

1/32/33/3

Двухсекционный РПД Ro 80

1/42/43/44/4

NSU Ro 80 был интересен в техническом отношении не только силовым агрегатом: на всех колесах стояли дисковые тормоза, а подвески имели независимую конструкцию. Интересно, что крупный автомобиль (длина – 4 780 мм) одним из первых «примерил» не только привод на передние колеса, но и подвеску типа Макферсон, а также реечное рулевое управление с усилителем. Столь впечатляющий набор технических инноваций в сочетании с эффектной внешностью не остался незамеченным, и NSU Ro 80 в 1968 году был признан «Европейским автомобилем года».

1/22/2

1/32/33/3

Интерьер по стилю напоминал дорогие британские седаны того времени

Плюсы, обернувшиеся минусами

Увы, революционная модель с роторным двигателем оказалась для самой компании NSU поистине роковой. Причиной стал именно силовой агрегат необычной конструкции, максимальный ресурс которого составлял всего-то 50 000 км. Но в реальности автомобили проезжали до первых проблем отнюдь не «полтинник», а каких-то 20-25 тысяч километров, после чего расход масла на угар становился неприемлемым. Вдобавок оказалось, что боевой и динамичный ротор излишне любит не только смазку, но и топливо.

Немецкая компания пыталась добросовестно выполнять взятые на себя гарантийные обязательства, что вынуждало производителя менять износившийся двигатель, причем на отдельных экземплярах эту процедуру еще в гарантийный период приходилось выполнять не один, не два и даже не пять раз! Неудивительно, что финансовое положение компании вскоре стало довольно плачевным, и уже в 1969 году она фактически утратила независимость, будучи приобретенной Audi.

Надо отдать должное новым хозяевам – они не сразу прекратили выпуск инновационной модели, а пытались устранить наиболее существенные недостатки, среди которых числилась и не слишком эффективная шумоизоляция. Проблемы с быстрым износом уплотнений и разрушением пластин небезуспешно решали применением нового материала – карбида титана под названием Ferrotic вместо легированной стали и чугуна. Правда, мотор стал не только надежнее, но и гораздо дороже в производстве, что не лучшим образом сказывалось на экономической целесообразности выпуска модели с РПД.

Закат

Увы, начало семидесятых еще больше подорвало перспективы Ro 80: грянул мировой энергетический кризис, и откровенно ненадежная машина с прожорливым, недолговечным и «грязным» двигателем практически перестала пользоваться спросом. Ситуацию не спасла и попытка применения вместо РПД подходившего по размерам двигателя Ford V4 традиционной конструкции. Финал закономерен: весной 1977 года с конвейера сошел последний экземпляр NSU Ro-80. Всего за 10 лет было выпущено чуть более 37 000 автомобилей, которые вдобавок стали последними носителями марки, ведь производство других моделей NSU было прекращено еще в начале семидесятых.

В 1984 году предприятие Audi NSU Auto Union AG было переименовано в Audi AG – так аббревиатура старейшего немецкого производителя окончательно стала достоянием истории. Очевидно, что дизайн опередившего свое время автомобиля впоследствии нашел своё отражение в новых моделях Audi – в частности, модели с индексом 100 С2.

1/42/43/44/4

Audi 100 (C2)

В 1977 году Audi выпустила прототип KKM (Kreiskolbenmotor) с роторно-поршневым двигателем. Однако в дальнейшем работы по РПД были прекращены

В дальнейшем всерьез «роторной» темой занимался лишь один производитель в мире – японская компания Mazda, которая также выпускает автомобили с РПД с конца шестидесятых годов (не считая мелкосерийные РПД производства отечественного ВАЗа). Впрочем, японцы устанавливали капризный и не слишком долговечный ротор лишь на спортивные автомобили с кузовом купе, и даже в новом веке им не удалось избавиться от проблемы не особенно высокого ресурса и значительного расхода масла на угар.

Увы, блеснув выдающейся в техническом отношении моделью, сама звезда компании NSU при этом погасла. Зато сегодня Ro 80 считается эксклюзивным и недешевым автомобилем, который высоко ценится коллекционерами и по праву считается первой серийной машиной, под капотом которой пусть и недолго, но бодро билось пламенное сердце конструкции Феликса Ванкеля.

НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ